קיבלתם תוספת של 79 ש"ח בתלוש המשכורת החודש? זאת הסיבה, ומה יהיה הלאה?
לאחר שנה וחצי של מלחמה ממושכת, שנות קורונה מטלטלות ורצף של מערכות בחירות שיצרו אי־ודאות בשווקים, המשק הישראלי מתחיל לגלות סימני התאוששות. נתוני הצמיחה חוזרים לעלייה זהירה, שיעור האבטלה יורד, וחברות רבות חוזרות לגייס עובדים ולתכנן השקעות לטווח הארוך.
עם זאת, לצד אופטימיות זהירה, המגזר העסקי עדיין מתמודד עם שורה של אתגרים ובראשם עלויות תפעול שזינקו, לחצים מצד הרגולציה, ומנגנונים חדשים שלכאורה נועדו להיטיב עם העובדים אך בפועל עשויים להכביד על המעסיקים.
כ־3.5 מיליון שכירים בישראל קיבלו את משכורת מאי הראשונה מאז יישום השלב השני ברפורמת "צדק תחבורתי" של שרת התחבורה מירי רגב.
העובדים אולי שמו לב לתוספת של 79 ש"ח ברכיב החזר הנסיעות בתלוש המשכורת, אך עבור המעסיקים מדובר בתוספת עלות משמעותית: ההתייקרות של כרטיס החופשי חודשי הארצי מ־236 ל־315 ש"ח יוצרת הוצאה חודשית כוללת של מאות מיליוני שקלים במגזר העסקי.
עלייה של 40% במחירים – גם למי שלא נוסע
מחירי התחבורה הציבורית עלו השנה ב־40%. נסיעה בודדת התייקרה מ־5.5 ש"ח ל־8 ש"ח, כרטיס חופשי חודשי לאזור בודד עלה ל־139 ש"ח, וכרטיס חופשי חודשי ארצי מזנק ל־315 ש"ח.
ההתייקרות מצטרפת לעדכון קודם במחירי התחבורה מהשנה שעברה, ולטענת מומחים – היא צפויה להשפיע על המשק כולו.
"אני מעריך שמדובר בעלות נוספת של כ־160–200 מיליון שקל בחודש למעסיקים, וכ־2 מיליארד שקל בשנה", אומר עופר סיני, מייסד שירות התשלומים בתחבורה הציבורית הופאון. החישוב מבוסס על כ־2 מיליון שכירים שזכאים להחזר תחבורה ציבורית מהמעסיק.
עופר סיני, מייסד הופאון קרדיט: יח"צ
תשלום גם בלי שימוש בפועל
החוק קובע שמעסיקים מחויבים להחזיר לעובדיהם את עלות התחבורה – עד תקרה יומית של 22.6 ש"ח או בהתאם למחיר כרטיס חופשי חודשי. הזכאות אינה תלויה בכך שהעובד נוסע בפועל בתחבורה ציבורית. גם מי שמגיע לעבודה ברכב, אופניים או ברגל – זכאי להחזר. לכן, ההתייקרות הופכת לתשלום אוטומטי מצד המעסיקים – גם אם בפועל העובד לא נסע כלל.
הפתרון: מעקב והחזר לפי שימוש בפועל
אפליקציות תשלום חכמות כמו הופאון מציעות למעסיקים לנהל את החזרים על בסיס שימוש אמיתי של העובד ובהתאם להנחות הספציפיות שהוא זכאי להן. כך אפשר לחסוך בתשלומים מיותרים על כרטיסים יקרים, במיוחד אם העובד נוסע לעיתים רחוקות בלבד.
"אנחנו יודעים להעניק הנחה אוטומטית לפי הרפורמה, והמעסיקים מרוויחים גם בדרכים אחרות", אומר סיני. "למשל, חברה במרכז תל אביב שמשלמת 120 ש"ח ליום חנייה לעובד, חוסכת משמעותית כשהעובד בוחר להגיע בתחבורה ציבורית. יש מעסיקים שמאפשרים להחשיב את זמן הנסיעה ברכבת כשעת תחילת עבודה".
העובדים מגיבים – ומתחילים לנסוע יותר
למרות שמדובר ברכיב שכר החייב במס, עובדים רבים החלו לממש את ההטבה כדי "להרוויח" את ההחזר.
"אנחנו רואים עלייה בשימוש בתחבורה הציבורית, כולל בקרב עובדים שבעבר נסעו רק ברכב פרטי", מוסיף סיני. "הם מנצלים את ההחזר, חוסכים זמן וכסף, ועוקפים את הפקקים".
תשלום מיותר? תלוי את מי שואלים
בעוד שבמשרד התחבורה מדגישים כי 80% מהציבור זכאים להנחה כלשהי, בפועל רבים מהעובדים אינם מודעים לזכאותםאו שאינם משתמשים בפועל בתחבורה הציבורית והתוצאה היא המעסיק משלם את המחיר, גם כאשר העובד כלל לא נסע.
כשלים גם בתחומים אחרים
העלויות החדשות למגזר העסקי מצטרפות לקשיים באכיפה גם בתחומים אחרים. כך למשל, שוהה בלתי חוקי הועסק כמאבטח בקניון גדול, למרות הדרישות הקפדניות בענף האבטחה – מקרה שמעורר תהיות גם לגבי הפיקוח על מנגנוני ההחזר בשוק העבודה.
בשלב זה, הרפורמה התחבורתית של רגב מעבירה את נטל המימון מהמדינה אל המגזר העסקי. אך השאלה שנותרת פתוחה היא האם המעסיקים ימשיכו לשלם ללא הבחנה – או שיאמצו פתרונות טכנולוגיים שיביאו לחיסכון, שקיפות ואף שינוי בהתנהגות התחבורתית של העובדים.
תוספת במשכורת, אילוסטרציה באמצעות גרוק: אודי דוד בן דוד
